Com Renault Dilly, CAOA-Shangão e Stellantis-Leapmotor, chineses entrando no Brasil, passam de ameaça a parceiros indispensáveis para manter fábricas ativas e acelerar a transição tecnológica
Os chineses entrando no Brasil, não são mais só um competidor distante despejando carros baratos no mercado local. Com Renault Dilly, alianças como CAOA-Shangão e Stellantis-Leapmotor e bilhões em investimentos, o capital asiático está ocupando fábricas ociosas, trazendo tecnologia de ponta e impondo uma transformação histórica ao setor automotivo brasileiro. Em vez de tentar bloquear essa presença, montadoras tradicionais começam a enxergar nas parcerias uma questão de sobrevivência.
Ao mesmo tempo, o Brasil se consolida como terreno fértil para essa nova fase da indústria, combinando um mercado interno robusto, barreiras comerciais mais brandas do que as de Europa e Estados Unidos e plantas industriais que haviam sido abandonadas por outros grupos. Nesse tabuleiro global, o país vira um ponto de encontro entre a necessidade chinesa de escoar produção e a urgência brasileira de reindustrializar e modernizar sua frota, ainda com forte aposta em motores híbridos.
Da periferia ao centro: como a China virou peça-chave do jogo automotivo
Durante anos, o discurso dominante apresentava a China como um competidor periférico, associado a cópias baratas e pouca inovação. Essa fase ficou para trás. Hoje, a escala de produção, a tecnologia de baterias, o software embarcado e o domínio da cadeia elétrica estão concentrados em empresas chinesas, enquanto montadoras ocidentais correm atrás para não serem engolidas.
No Brasil, a criação da Renault Dilly, com produção de motores híbridos e elétricos em São José dos Pinhais e uso de uma rede de cerca de 250 concessionárias, é o símbolo mais visível dessa virada. Junto com a parceria da CAOA com a Shangã e com a decisão da Stellantis de produzir carros da Leapmotor no país, esses acordos mostram que os chineses entrando no Brasil, passaram de ameaça a solução para fábricas vazias e marcas pressionadas pela transição energética.
Por que o Brasil virou destino preferencial do capital chinês
O movimento não é aleatório. O Brasil reúne uma combinação rara: é o sexto maior mercado automotivo do mundo, tem uma frota grande e em renovação e, ao mesmo tempo, não ergueu barreiras comerciais tão altas quanto outros grandes blocos econômicos. Enquanto os Estados Unidos aplicam tarifas que passam de 100% sobre alguns produtos, a barreira brasileira sobre kits de carros desmontados (CKD) gira em torno de 35%, nível que ainda permite viabilizar importações e montagem local.
Além disso, o país possui fábricas parcial ou totalmente ociosas, deixadas para trás por montadoras como Ford e Mercedes-Benz. Essas plantas estão sendo ocupadas por grupos como BYD e GWM, que encontram aqui uma base pronta para operar e um mercado grande o suficiente para justificar investimentos. O resultado é claro: navios carregados de veículos chineses chegam com frequência aos portos brasileiros, ao mesmo tempo em que planos de longo prazo começam a ser anunciados.
Bilhões em investimentos e presença em toda a cadeia do carro
Os números ajudam a dimensionar a mudança. Em 2024, empresas chinesas destinaram centenas de milhões de dólares à fabricação de veículos no Brasil, tornando o setor automotivo um dos principais destinos do capital vindo da China, atrás apenas de áreas como energia elétrica e petróleo. Somando promessas de BYD, GWM, Leapmotor, Chery e outras marcas, os anúncios já passam facilmente da casa das dezenas de bilhões de reais.
Só o negócio entre Dilly e Renault acrescentou bilhões ao bolo, reforçando a ideia de que os chineses entrando no Brasil, não estão apenas escoando excedentes de produção, mas sim operando com estratégias de longo prazo. Eles se posicionam em todos os elos da cadeia, do powertrain às baterias, ocupando justamente os pilares da nova economia do carro. Quem resumiu esse quadro foi o consultor Cássio Palharini, ao apontar que ou as montadoras se associam às empresas chinesas, ou correm o risco de ficar para trás em velocidade tecnológica, custos e escala.
Alianças assimétricas: tecnologia na China, marcas e mercados no Ocidente
As declarações recentes de executivos como Carlos Tavares, da Stellantis, ajudam a entender o que está em jogo. Para ele, as montadoras chinesas tendem a ser as salvadoras de fábricas e empregos na Europa, assumindo plantas em crise e mantendo operações que as marcas locais já não conseguem sustentar sozinhas. A leitura é dura, mas clara: a maioria das marcas europeias pode acabar sob controle de grupos chineses em um movimento gradual, porém constante.
Essa visão se encaixa no diagnóstico de Palharini sobre a relação assimétrica atual. A inovação, o custo competitivo e a escala estão na China, enquanto o Ocidente preserva o acesso a mercados e marcas históricas. As alianças deixam de ser um gesto político e passam a ser um cálculo econômico frio, em que cada lado oferece o que tem de mais valioso. Nesse cenário, os chineses entrando no Brasil, usam o país como ponte estratégica, tanto para acessar mercados regionais quanto para testar modelos de produção híbrida e parcerias complexas.
Híbridos em alta e elétricos ainda esbarrando na realidade brasileira
Apesar do avanço dos elétricos, a transição no Brasil não será abrupta. Por questões de custo e infraestrutura, o consultor Palharini projeta que os veículos híbridos devem dominar o mercado brasileiro nos próximos anos. O elétrico puro ainda enfrenta preços elevados e uma rede de recarga insuficiente, especialmente fora dos grandes centros.
Já o híbrido oferece uma espécie de meio-termo realista, permitindo algum conteúdo local, reduzindo emissões e evitando a necessidade de uma revolução completa na infraestrutura de abastecimento. Nesse contexto, projetos como o da Renault Dilly, focados em motores híbridos e elétricos, encaixam-se perfeitamente na estratégia de transição gradual do país, com chineses entrando no Brasil, não apenas como exportadores de carros, mas como arquitetos de soluções tecnológicas adaptadas ao nosso mercado.
Brasil entre reindustrialização e dependência tecnológica
Na prática, o resultado é um setor automotivo mais dinâmico, porém mais dependente. As fábricas locais estão voltando a produzir, empregos são preservados ou recriados e a base industrial se fortalece. Mas tudo isso acontece, em grande medida, sob o controle de parceiros estrangeiros, como historicamente sempre ocorreu na indústria automobilística brasileira.
A diferença agora é que a tecnologia central do carro do futuro – baterias, software, conectividade, plataformas elétricas – está concentrada em Xangai, Shenzhen e outros polos chineses. O Brasil entra com mercado, plantas industriais e tradição em acolher capital externo. O futuro do carro tende a ser chinês em maior ou menor grau, inclusive quando esse carro é fabricado aqui. A questão estratégica passa a ser menos “como competir diretamente” e mais “como se associar da forma mais vantajosa possível”.
Diante de tudo isso, fica a pergunta para você: essa forte presença dos chineses entrando no Brasil, é mais uma oportunidade de reindustrialização ou um risco de aumentar demais a nossa dependência tecnológica no setor automotivo?
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