Com técnica de balanço sucessivo e monitoramento a laser, complexo viário de São Paulo promete fim de gargalo histórico com uma obra de R$ 367 milhões de alta complexidade.
Por três anos, quem passava pela Marginal Tietê em São Paulo via apenas um esqueleto de concreto parado no tempo, apelidado de obra fantasma. Agora, o cenário mudou drasticamente: o complexo viário Pirituba-Lapa foi retomado e transformou-se em uma vitrine de engenharia pesada. Essa obra de R$ 367 milhões promete resolver um gargalo de quatro décadas, mas o que chama a atenção são as soluções técnicas ousadas para cruzar o rio sem enchê-lo de pilares e escavar sob trilhos de trem em pleno funcionamento.
O projeto, que tem previsão de entrega para dezembro de 2026, não é apenas uma ponte. Ele envolve a construção de um novo sistema viário conectando dois bairros vitais da zona norte e oeste.
A engenharia precisou vencer batalhas judiciais e agora enfrenta o desafio físico de conectar margens distantes e densamente povoadas sem interromper o fluxo caótico da metrópole.
Ponte sem pilares no rio: a técnica do balanço sucessivo
Para vencer o vão do Rio Tietê com o mínimo de impacto na água e no trânsito da Marginal, os engenheiros optaram pelo método do balanço sucessivo.
Diferente das pontes convencionais que exigem múltiplos apoios e escoramentos no leito do rio, essa técnica permite que a estrutura “nasça” a partir dos pilares principais nas margens.
O processo funciona como uma gangorra de concreto e aço. Tudo começa com a concretagem da “aduela de disparo” no topo do pilar. A partir dali, treliças metálicas avançam no vazio, servindo de fôrma para novos pedaços da ponte, chamados de aduelas.
Cabos de aço de alta resistência costuram cada nova peça à anterior, garantindo a sustentação. A construção avança simultaneamente para a esquerda e para a direita, mantendo o equilíbrio perfeito até que os dois lados se encontrem no meio do rio.
Desafio subterrâneo: escavar sem parar o trem
Se passar por cima do rio é complexo, passar por baixo da Linha 8-Diamante da CPTM exige precisão cirúrgica.
O projeto inclui uma passagem inferior sob os trilhos, mas com uma condição inegociável: não parar os trens. O maior inimigo aqui é o recalque, qualquer milímetro que o solo ceda pode entortar os trilhos e causar um descarrilamento fatal.
A solução é um método não destrutivo com monitoramento 24 horas via sensores a laser nos trilhos. A escavação ocorre centímetro a centímetro, com a instalação imediata de anéis de aço ou concreto para suportar a carga.
É uma operação comparável a trocar o pneu com o carro andando, garantindo que o túnel nasça enquanto composições de passageiros passam a 80 km/h logo acima das cabeças dos operários.
O fim do gargalo e a drenagem profunda
Além das estruturas de arte, uma parte crucial do investimento está na Avenida Raimundo Pereira de Magalhães. O objetivo é transformar a via em um acesso moderno, com três faixas de rolamento (uma exclusiva para ônibus) e ciclovia.
Para isso, equipes de terraplanagem já trabalham no rebaixamento do solo e, mais importante, na instalação de uma rede robusta de drenagem profunda.
A região sofre historicamente com alagamentos, e a obra está enterrando grandes anéis de concreto antes de aplicar o asfalto.
Essa infraestrutura é essencial para garantir que a nova avenida não apenas flua, mas permaneça seca. A promessa é destravar o trânsito e conectar Pirituba à Lapa de forma eficiente, embora críticos apontem que a obra pode apenas mudar o ponto de congestionamento de lugar.
Você acredita que essa megaobra vai resolver o trânsito da região ou apenas atrair mais carros para o mesmo funil?
